이제 CA 주에서 더욱 엄격한 저탄소 연료 정책이 시행된다.
CA 대기자원위원회(CARB)은 일주일 전이었던 지난 주 8일 금요일에 회의를 열어서 교통 부문의 온실 가스 배출량을 크게 줄이고 주 정부의 야심찬 기후 변화 목표를 달성하기 위해 저탄소 연료를 촉진하는 정책을 강화할지 여부에 대해서 공청회를 가쳐 모든 위원들의 투표로 이를 통과시켰다.
지난 2011년부터 13년째 시행하고 있는 CA 주의 영향력 있는 저탄소 연료 기준(LCFS)에 대한 제안된 변경 사항에 따르면 규정이 더 강화됐다.
즉 연료 생산업체가 저탄소 연료 기준 프로그램에서 거래 가능한 크레딧을 획득하기 위해서 그 기준이 강화돼 2030년까지 운송용 연료의 탄소 강도를 더욱 크게 줄여야 한다.
교통은 CA 주 전체 온실가스 배출량의 약 50%를 차지합니다.
바이오 연료 생산자와 일부 CA 주 기후 옹호자들은 이번 더욱 엄격한 저탄소 연료 정책 제안을 지지하지만, 각 석유 회사들과 소비자 옹호 단체 등 비판론자들은 이번 변화가 CA 주의 개솔린 가격을 인상할 것이라고 지적한다.
그런데 환경 단체들도 또한 이번 정책에 대해서 불만이 있다.
이번 규칙 통과로 석유와 가스 생산이 확대될 것이고, 전기 자동차로의 전환을 장려하는 대신 식량 작물로 만든 연료를 우선시할 것이라는 주장이다.
CA 주의 저탄소 연료 기준(LCFS)은 연료 제조업체가 규제 기관인 CA 대기자원위원회(CARB)의 공식 기준선보다 더 많은 탄소 배출량을 발생시키는 경우 정상적 거래를 허용치 않고 거래 가능한 크레딧을 구매하도록 요구하며 탄소 배출 감소를 유도한다.
저탄소 연료와 가스 생산 정유업체는 판매할 크레딧을 생성할 수 있어 CA 주에서 영업하기 위해서는 탄소 배출을 낮출 수밖에 없다.
이 정책은 최근 몇 년 동안 재생 디젤과 바이오가스 생산 붐을 일으켜 2020년 200달러 이상에서 약 70달러로 신용 가격을 낮췄다.
이번에 이 정책을 개정하게 된 것은 신용 가격을 떠받치고 저탄소 연료 생산을 지금보다 더 장려하기 위한 목적 때문이었다.
통과된 개정안에 따르면 저탄소 연료 기준(LCFS)은 현재 20%에서 2030년까지 운송 연료의 탄소 강도를 30% 감소시킬 것을 요구하고 있다.
이 개정안은 또한 2045년까지 새로운 90% 탄소 강도 감소 목표를 부과한다.
유기성 폐기물에서 재생 가능 연료를 생산하는 프로젝트의 개발자들은 탄소 배출을 줄이는 이러한 규칙을 더욱 강화하는 이번 조치를 지지하고 있다.
하지만 개솔린 가격이 상승할 가능성에 대한 현실적인 우려가 존재한다.
CA 대기자원위원회(CARB)는 지난해(2023년)에 발표한 분석에서 이러한 변화로 인해 2024년부터 2030년까지 평균적으로 개솔린 가격이 갤런당 37센트 상승할 수 있다는 예측을 내놨다.
그런데 그 예측 이후로 상당한 논란이 일자 CA 대기자원위원회는 해당 모델이 미래의 연료 가격을 정확하게 예측할 수 없다고 입장을 번복했다.
CA 대기자원위원회(CARB)의 내부 환경 정의 자문위원회는 유제품 메탄 프로젝트에 대한 대규모 보조금과 제트 연료 생산자에 대한 면제 등을 이유로 개정안 거부를 촉구했다.
규제를 더 강화하는 것 때문에 부정적인 영향이 커진다는 것이다.
환경 정의 자문위원회는 약 한 달 전인 지난달(10월) 리안 랜돌프 CA 대기자원위원회(CARB) 의장에게 보낸 서한에서 규제를 강화하는 쪽으로 규칙을 더 엄격하게 만드는 것에 대한 우려를 전했다.
환경 정의 자문위원회는 CA 대기자원위원회(CARB) 직원의 최근 제안이 저탄소 연료 기준(LCFS)을 더 공평하게 만들지 않는다고 지적하고, 프로그램 내용을 더 엄격하게 해도 대기 질 기준에 대해서 CA 대기자원위원회(CARB)의 목표와 일치시키지 않는다고 지적했다.
오히려 오래된 연소 연료에 대한 의존성을 영속시키게 된다고 언급했다.
CA 대기자원위원회(CARB) 이사회 멤버 중 한 명인 딘 플로레즈 이사는 이번 주에 소비자 비용 상승, 개솔린 가격 증가에 대한 우려로 이 규제안을 지지하지 않을 것이라고 공개적으로 밝혔다.
이같은 우려와 반발 속에서 규제안이 통과됐기 때문에 CA 주의 분위기는 희비가 엇갈리고 있는 모습이다.
